KPI comuni non significano automaticamente dati comparabili

Il 9 luglio 2026 la Commissione europea ha adottato un regolamento di esecuzione che introduce un insieme comune di indicatori per i nodi urbani della rete TEN-T, nell'ambito del Regolamento (UE) 2024/1679. La misura riguarda 431 nodi urbani e copre tre dimensioni — sostenibilità, sicurezza, accessibilità — con l'obiettivo di rendere più coerente il monitoraggio della mobilità e creare una base comune per confrontarne l'evoluzione fra città e Stati membri. Gli Stati membri dovranno comunicare alla Commissione i codici che definiscono i confini geografici di ciascun nodo e il primo set di dati entro la fine del 2027, con aggiornamenti ogni quattro anni.

L'armonizzazione riduce una parte dell'ambiguità, ma non la elimina. Due città possono pubblicare lo stesso indicatore e descrivere fenomeni non del tutto comparabili: cambiano i confini funzionali dell'area misurata, la frequenza di campionamento, le fonti dei dati, il trattamento dei valori mancanti, i criteri di classificazione. Un valore formalmente omogeneo può quindi essere costruito attraverso processi molto diversi. La comparabilità reale richiede che perimetro, data di riferimento, unità di misura, metodo e qualità del dato restino leggibili insieme al valore stesso, non solo il valore isolato.

Per ogni indicatore condiviso servono almeno cinque ruoli distinti: chi possiede la definizione, chi produce il dato, chi ne garantisce la qualità, chi ne autorizza la pubblicazione, chi lo interpreta e lo collega a una decisione. Se questi ruoli restano impliciti, gli errori vengono scoperti solo quando il dato è già diventato un confronto pubblico fra città. La governance deve inoltre conservare versioni e revisioni: un cambiamento metodologico fra un'edizione e la successiva può produrre una discontinuità che, senza tracciabilità, sembra un cambiamento reale del fenomeno.

Il beneficio più citato della comparabilità — imparare da una città che ottiene risultati migliori sullo stesso indicatore — richiede un passaggio ulteriore che il regolamento non fornisce: sapere se la differenza osservata riflette una scelta di policy replicabile o una condizione di contesto non trasferibile, come densità abitativa, rete preesistente o clima. Confrontare un valore senza il contesto che lo produce genera imitazione, non apprendimento: copiare l'intervento di un'altra città senza verificare se le condizioni di partenza erano comparabili rischia di trattare come causale una somiglianza che è solo numerica — lo stesso errore, in direzione opposta, di ignorare un dato solo perché il contesto è diverso.

Un indicatore è utile quando orienta una domanda, non quando diventa un punteggio autosufficiente. Frequenza del servizio, accessibilità o quota modale vanno letti insieme al contesto territoriale, alla distribuzione della popolazione, alla qualità percepita del servizio. La responsabilità manageriale — per chi pianifica la mobilità urbana come per chi valuta qualunque KPI di sistema — è distinguere il segnale dalla spiegazione e la spiegazione dalla decisione: l'indicatore mostra dove guardare, non decide da solo cosa fare.

L'ipotesi dell'autore è che lo stesso problema si ripresenti ogni volta che un'organizzazione adotta un indicatore comune imposto dall'esterno — un ente regolatore, una capogruppo, un consorzio di settore — senza definire allo stesso tempo chi ne risponde. Il numero condiviso crea l'illusione di un linguaggio comune; è la responsabilità condivisa, non la formula del calcolo, a renderlo davvero utilizzabile per confrontare enti diversi nel tempo.